Andorra proposa al Govern espanyol dotar l'N-145 d'un tercer carril reversible

El Govern d'Andorra ha plantejat al Govern espanyol la possibilitat d'ampliar en el futur la carretera N-145, que connecta la Seu d'Urgell amb el Principat, i dotar-la d'un tercer carril reversible. L'executiu andorrà ha presentat la idea en una reunió recent amb representants de la Direcció General de Trànsit (DGT) i el Ministeri de Transports i Mobilitat, en la qual també es va tractar l'estat de l'N-260 (Eix Pirinenc), sobretot al tram que passa per l'Alt Urgell.

Ho han explicat aquest dijous el ministre andorrà de Presidència i Finances, Jordi Gallardo, i el ministre de Territori, Víctor Filloy, en una compareixença al Consell General per explicar quines són les prioritats actuals d'Andorra pel que fa a infraestructures. També amb relació a les connexions transfrontereres, Gallardo i Filloy van fer un altre anunci important: el Govern d'Andorra descarta a curt i mitjà termini impulsar una línia de tren que connectés el país amb Alp i la Seu d'Urgell per enllaçar amb l'R3 (Barcelona-Puigcerdà).

A la mateixa intervenció a la cambra andorrana, el director de l'Agència de Mobilitat, Jaume Bonell, va confirmar l'anunci fet recentment pel Govern espanyol d'una inversió per millorar l'N-260 en el tram entre la Seu i Adrall, per valor de 43 milions d'euros. Pel que fa a l'N-145, segons assegura Bonell, de moment l'executiu de Madrid s'ha compromès a analitzar un projecte d’ampliació de la capacitat, que passaria per construir un tercer carril reversible. És a dir, que el carril central es pogués utilitzar per circular en sentit nord o en sentit sud en funció de la intensitat de trànsit de cada moment, mitjançant la senyalització adient per evitar invasions del carril contrari. Un model que, per exemple, ja s'aplica des de la seva inauguració al túnel de Vallvidrera, a Barcelona, i també al túnel de Vielha. En aquest sentit, la construcció ara fa pocs anys del túnel del Bordar -entre la Seu i Anserall- ja es va fer amb l'amplada suficient perquè en el futur s'hi pugui habilitar un tercer carril si s'escau. 

"Efecte acordió" per l'actual major capacitat al tram andorrà

L'objectiu principal de l'ampliació de l'N-145 seria reduir les situacions de congestió i retencions que s'hi produeixen sovint, especialment en períodes festius com per exemple l'actual pont de la Puríssima. Pel que fa a aquesta intensitat de trànsit, Jaume Bonell ha detallat que al tram andorrà de la connexió fronterera (el final de la CG1 a Sant Julià de Lòria) la carretera pot absorbir fins a 1.000 vehicles l'hora perquè està desdoblada, però en canvi a l'entrada a Andorra per l'N-145 la capacitat és de només 750 cotxes l'hora. Això, subratlla, "provoca un efecte acordió, amb retencions per sortir d’Andorra, i complica la seguretat viària pels fluxos de trànsit que arriben de manera sobtada a la Seu d’Urgell".

Per això, des de Mobilitat creuen que disposar d'un doble carril a l'N-145, adaptable a les necessitats de cada moment, "ho podria revertir", tot i que eviten valorar quin grau de responsabilitat hi té en aquestes cues el pas pel control fronterer, on hi és obligatori reduir la velocitat i on molt sovint només s'aprofita un carril per banda, dels dos que hi ha disponibles a cada costat.

En tercer lloc, Mobilitat preveu un "transport segregat" per a vehicles d'ús col·lectiu que hagin d'anar directament d'Andorra a l'Aeroport de la Seu, sense parades intermèdies. Això comportaria la construcció d'un "vial Regular Elèctric Col·lectiu" (REC) pel marge dret del riu Valira. El seu cost seria d'uns 130 milions d’euros. I el seu objectiu seria que els usuaris poguessin arribar a Andorra des de l'aeroport, o a l'inrevés, fent el control duaner al camp de vol i sense haver de parar a la Farga de Moles. La plataforma estaria destinada a diversos tipus de vehicles elèctrics i es calcula que podria transportar entre 500 i 1.500 persones l’hora.

El tren, descartat per l'impacte ambiental i el seu alt cost

Quant a les hipotètiques connexions amb tren, tant amb Catalunya com amb Occitània, el Govern d'Andorra ha confirmat que ara per ara les descarta. Tot i que la decisió encara no és ferma, els estudis previs que han elaborat han conclòs que "suposarien un impacte ambiental significatiu". A més a més, també han constatat que "les inversions requerides es dispararien a curt termini", per l'actual augment dels costos de construcció, i per tant "ara difícilment serien abordables", segons ha dit Jordi Gallardo.

Concretament, per a l'hipotètic ramal de connexió fins a Alp a través de la Seu, les obres tindrien un cost que, sent optimistes, es podria disparar fins als 810 milions d'euros. D'aquesta quantitat, el gruix principal correspondria al complicat tram d'Alp a la Seu (640 milions), mentre que connectar per tren només la capital de l'Alt Urgell amb Andorra tindria un cost de 140 milions. A tot plegat caldria afegir-hi 15 milions més per a la construcció de l'estació terminal a la capital andorrana. A més a més, en tractar-se d'una línia transfronterera caldria l'acord amb les autoritats espanyoles. En el cas d'un possible enllaç pel nord fins a l'Ospitalet (Arieja), el cost de la construcció encara seria més inassumible: entre 1.500 i 4.000 milions d’euros.

Nova carretera del Pas a l'Ospitalet

En canvi, tornant als objectius a curt termini, l'executiu andorrà sí que veu prioritari i viable la construcció d'una variant al Pas de la Casa -per enllaçar directament amb la carretera francesa RN20 sense passar pel nucli urbà- i l’heliport nacional a la Caubella, els tràmits del qual ja estan força avançats. Gallardo veu aquests projectes més factibles, sobretot perquè depenen en bona part de la voluntat pròpia de les autoritats andorranes.

L'estimació de cost d'un nou vial al Pas de la Casa, a través de la carretera de la Solana, és de 59 milions d’euros. La carretera de nova planta passaria per la part solana de la vall, a l'altre costat del riu Arieja, i arribaria fins a l’Ospitalet, amb la qual cosa tindria una longitud total de 6,4 quilòmetres, dels quals 1 quilòmetre en total seria a través de viaductes. També comptarà amb un fals túnel per evitar les allaus. Bona part del traçat seria encara per dins el territori andorrà.

El Govern considera que el principal avantatge és que suposaria un estalvi de temps, perquè s'haurien de fer uns 4 quilòmetres menys que amb l'actual pas a prop del Pimorent, i augmentaria la comoditat d'accés pel costat occità. A més més, tan sols caldria arribar a un acord amb el Govern francès per construir una nova duana, que s'afegiria a la que ja hi ha ara a l'RN22.

Heliport nacional a la Caubella

Finalment, en el cas de l'heliport de la Caubella, ni tan sols caldrà cap acord amb països veïns perquè estarà íntegrament en territori andorrà. La seva prioritat és millorar l'autonomia nacional a nivell de transport aeri i obrir-hi la porta a nous tipus de transport per aire, més enllà dels helicòpters. Això, hi l’arribada de turistes de més enllà dels mercats tradicionals, un dels objectius de l’obertura de la xarxa de mobilitat del país.